Titre IV : SE DÉPLACER (Articles 103 à 147)
Chapitre Ier : Promouvoir les alternatives à l’usage individuel de la voiture et la transition vers un parc de véhicules plus respectueux de l’environnement (Articles 103 à 129)
Section 2 : Autres dispositions (Articles 107 à 129)
I. – A titre expérimental et pour une durée de deux ans à compter du 1er janvier 2023, les établissements de crédit et les sociétés de financement mentionnés à l’article L. 511-1 du code monétaire et financier peuvent consentir, sous conditions de ressources, un prêt ne portant pas intérêt aux personnes physiques et morales domiciliées dans ou à proximité d’une commune ayant mis en place une Zone à Faibles Emissions (ZFE) mobilité rendue obligatoire en application du deuxième alinéa du I de l’article L. 2213-4-1 du code général des collectivités territoriales et dont les normes de qualité de l’air mentionnées à l’article L. 221-1 du code de l’environnement ne sont pas respectées de manière régulière au 1er janvier 2023, afin de financer l’acquisition d’un véhicule dont le poids total autorisé en charge est inférieur ou égal à 2,6 tonnes émettant une quantité de dioxyde de carbone inférieure ou égale à 50 grammes par kilomètre.
Les modalités de mise en œuvre de cette expérimentation sont définies par décret en Conseil d’Etat.
II. – Les établissements de crédit et les sociétés de financement mentionnés à l’article L. 511-1 du code monétaire et financier passibles de l’impôt sur les sociétés, de l’impôt sur le revenu ou d’un impôt équivalent, ayant leur siège dans un Etat membre de l’Union européenne ou dans un autre Etat partie à l’accord sur l’Espace économique européen ayant conclu avec la France une convention d’assistance administrative en vue de lutter contre la fraude et l’évasion fiscales, peuvent bénéficier d’une réduction d’impôt au titre des prêts ne portant pas intérêt mentionnés au I du présent article.
III. – Le montant de la réduction d’impôt mentionnée au II est égal à l’écart entre la somme actualisée des mensualités dues au titre du prêt ne portant pas intérêt et la somme actualisée des montants perçus au titre d’un prêt de mêmes montant et durée de remboursement, consenti à des conditions normales de taux à la date d’émission de l’offre de prêt ne portant pas intérêt.
Les modalités de calcul de la réduction d’impôt et de détermination du taux mentionné au premier alinéa du présent III sont fixées par décret.
La réduction d’impôt s’impute sur l’impôt dû par l’établissement de crédit ou la société de financement au titre de l’exercice au cours duquel l’établissement de crédit ou la société de financement a versé des prêts ne portant pas intérêt. Lorsque le montant de la réduction d’impôt imputable au titre d’une année d’imposition excède le montant de l’impôt dû par l’établissement de crédit ou la société de financement au titre de cette même année, le solde peut être imputé sur l’impôt dû des quatre années suivantes. Le solde qui demeurerait non imputé au terme de ces quatre années n’est pas restituable.
L’instauration d’une Zone à Faibles Emissions (ZFE) limite l’accès aux véhicules les plus polluants de circuler dans des périmètre définis par la collectivité. En contrepartie, une aide financière est accordée par l’Etat pour acquérir un véhicule plus adapté au regard des seuils d’oxyde d’azote…
I.-L’article L. 1214-2 du code des transports est ainsi modifié :
1° Au 7°, les mots : « la localisation des parcs de rabattement à proximité des gares ou aux entrées de villes, » sont supprimés ;
2° Après le même 7°, il est inséré un 7° bis ainsi rédigé :
« 7° bis La localisation des parcs de rabattement à proximité des gares ou aux entrées de villes, le nombre de places de stationnement de ces parcs, en cohérence avec les conditions de desserte en transports publics réguliers de personnes du territoire couvert par le plan de mobilité, et la mise en place de stationnements sécurisés pour les vélos et engins de déplacement personnel ; ».
II.-Le I s’applique aux plans de mobilité et aux plans locaux d’urbanisme tenant lieu de plan de mobilité mentionnés au deuxième alinéa de l’article L. 151-44 du code de l’urbanisme dont l’élaboration ou la révision est décidée par l’organe délibérant de l’autorité organisatrice de la mobilité après la publication de la présente loi.
III.-Au 3° de l’article L. 2213-2 du code général des collectivités territoriales, après le mot : « covoiturage », sont insérés les mots : «, aux véhicules des usagers des transports publics de personnes ».
Désormais le Plan Local d’Urbanisme (PLU) en application de l’article L 151-44 peut prévoir des emplacements de stationnement en les localisant. Cette disposition déjà connue est rappelé pour lutter contre l’étalement urbain…(Sic!)
La sous-section 1 de la section 1 du chapitre IV du titre Ier du livre II de la première partie du code des transports est complétée par un article L. 1214-8-3 ainsi rédigé :
« Art. L. 1214-8-3.-I.-Afin d’améliorer l’efficacité des politiques publiques de mobilité, notamment la conception, la mise en œuvre et l’évaluation des politiques publiques, notamment des plans de mobilité élaborés par les autorités désignées aux articles L. 1231-1, L. 1231-3, L. 1231-10, L. 1241-1, L. 1243-1 et L. 1811-2, les données pertinentes issues des services numériques d’assistance au déplacement leur sont rendues accessibles.
« II.-Les services numériques concernés sont ceux qui visent à faciliter les déplacements monomodaux ou multimodaux au moyen de services de transport, de véhicules, de cycles, d’engins personnels de déplacement ou à pied.
« III.-Les autorités mentionnées au I exploitent les données aux fins exclusives de la connaissance des mobilités de leur ressort territorial, en vue de promouvoir des alternatives pertinentes à l’usage exclusif du véhicule individuel, particulièrement dans les zones à faibles émissions mobilité, et d’évaluer l’impact des stratégies de report modal, notamment l’adéquation des parcs de rabattement.
« IV.-Lorsqu’elles sont appliquées, les conditions financières de l’accès aux données couvrent les coûts de transmission et de traitement des données rendues accessibles.
« V.-La liste des données concernées, leur format, les modalités de traitement et de transmission ainsi que les modalités de recueil du consentement des utilisateurs des services désignés au II sont fixés par décret, après avis de la Commission nationale de l’informatique et des libertés. »
Les EPCI verront leurs compétences s’élargir en élaborant un plan de mobilité en cohérence avec les ZFE
Avant le dernier alinéa de l’article 20-1 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« L’établissement public Société du Grand Paris peut également participer au financement des études de pôles d’échanges et, dans la limite de 300 mètres autour des gares, de la réalisation des équipements d’intermodalité et des opérations d’aménagement des voiries et réseaux divers de ces pôles, concourant à la desserte des gares réalisées sous sa maîtrise d’ouvrage. »
Les collectivités constitutives de la Métropole du Grand Paris, pourront solliciter des subventions de la Société du Grand Paris pour financer les études de faisabilité des pôles d’échanges d’intermodalité.
I.-Le chapitre III du titre V du livre III du code de l’énergie est complété par une section 6 ainsi rédigée :
« Section 6
« Infrastructure collective de recharge dans les immeubles collectifs
« Art. L. 353-12.-Lorsque le propriétaire ou, en cas de copropriété, le syndicat des copropriétaires d’un immeuble collectif à usage principal d’habitation doté d’un parc de stationnement à usage privatif décide, au moment de l’installation d’un ou de plusieurs points de recharge, de faire appel au gestionnaire du réseau public de distribution d’électricité pour installer une infrastructure collective relevant du réseau public d’électricité permettant l’installation ultérieure de points de recharge pour véhicules électriques ou hybrides rechargeables, les contributions dues au titre de cette infrastructure collective peuvent être facturées conformément au présent article.
« A condition, par le propriétaire ou le syndicat des copropriétaires, de justifier de la demande d’au moins un devis pour l’installation d’une infrastructure collective de recharge auprès d’un opérateur mentionné au premier alinéa de l’article L. 353-13, les coûts de l’infrastructure collective sont couverts par le tarif d’utilisation des réseaux publics de distribution mentionné à l’article L. 341-2.
« Chaque utilisateur qui demande la création d’un ouvrage de branchement individuel alimenté par cette infrastructure collective est redevable d’une contribution au titre de l’infrastructure collective et d’une contribution au titre des ouvrages de branchements individuels.
« L’utilisateur mentionné au troisième alinéa du présent article peut être un opérateur d’infrastructures de recharge mentionné à l’article L. 353-13.
« Le point de livraison alimenté par un branchement individuel peut desservir plusieurs emplacements de stationnement.
« La convention de raccordement mentionnée à l’article L. 342-9 conclue entre le gestionnaire de réseau et le propriétaire ou le syndicat des copropriétaires précise le montant de ces contributions, les délais d’installation ainsi que les éventuels travaux complémentaires non pris en charge par le gestionnaire de réseau. Elle indique les conditions matérielles et financières des raccordements individuels.
« La contribution au titre de l’infrastructure collective est déterminée notamment en fonction du coût de l’infrastructure collective de l’immeuble concerné, de la puissance de raccordement demandée, du nombre d’emplacements de stationnement accessibles à cette infrastructure collective et de l’évaluation du taux moyen d’équipement à long terme en points de recharge. Elle peut être plafonnée. Ce plafonnement peut être différencié selon la puissance du branchement individuel et le type de travaux rendus nécessaires par l’installation de l’infrastructure collective.
« Les modalités d’application du présent article, notamment le dimensionnement et les caractéristiques techniques de l’infrastructure collective ainsi que la détermination de la contribution au titre de l’infrastructure collective, sont précisées par un décret pris après avis de la Commission de régulation de l’énergie.
« Les règles de dimensionnement de l’infrastructure collective et de calcul de la contribution au titre de l’infrastructure collective, établies par le gestionnaire du réseau public de distribution en application du décret prévu à l’avant-dernier alinéa, sont approuvées par la Commission de régulation de l’énergie.
« Art. L. 353-13.-L’opérateur d’infrastructures de recharge qui s’engage à installer dans un immeuble collectif, sans frais pour le propriétaire de cet immeuble ou, en cas de copropriété, pour le syndicat des copropriétaires, une infrastructure collective qui rend possible l’installation ultérieure de points de recharge pour véhicules électriques ou hybrides rechargeables conclut avec le propriétaire ou le syndicat des copropriétaires une convention qui détermine les conditions d’installation, de gestion, d’entretien et de remplacement de l’infrastructure collective par l’opérateur.
« Cette convention prévoit la gratuité de ces prestations pour le propriétaire ou pour le syndicat des copropriétaires et précise le montant des sommes dont le paiement incombe aux utilisateurs qui demandent la création d’un ouvrage de branchement individuel alimenté par cette infrastructure collective.
« Elle définit également les délais d’intervention et les conditions dans lesquelles l’opérateur intervient et accède aux parties et équipements communs de l’immeuble pour l’installation, la gestion et l’entretien de l’infrastructure collective.
« Un décret en Conseil d’Etat fixe les modalités d’application du présent article. »
II.-Après l’article 24-5 de la loi n° 65-557 du 10 juillet 1965 fixant le statut de la copropriété des immeubles bâtis, il est inséré un article 24-5-1 ainsi rédigé :
« Art. 24-5-1.-Par dérogation au j de l’article 25, sont acquises à la majorité prévue au premier alinéa de l’article 24 :
« 1° La décision de conclure une convention avec le gestionnaire du réseau public de distribution d’électricité ayant pour objet l’installation, sans frais pour le syndicat des copropriétaires, d’une infrastructure collective, relevant du réseau public d’électricité, qui rend possible l’installation ultérieure de points de recharge pour véhicules électriques ou hybrides rechargeables, dans les conditions prévues à l’article L. 353-12 du code de l’énergie ;
« 2° La décision de conclure une convention avec un opérateur d’infrastructures de recharge ayant pour objet l’installation, sans frais pour le syndicat des copropriétaires, d’une infrastructure collective qui rend possible l’installation ultérieure de points de recharge pour véhicules électriques ou hybrides rechargeables.
« La convention mentionnée au 2° du présent article est conclue dans les conditions prévues à l’article L. 353-13 du code de l’énergie, après avis du conseil syndical lorsque celui-ci a été institué. »
III.-Après l’article L. 342-3 du code de l’énergie, il est inséré un article L. 342-3-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 342-3-1.-A l’exception des cas où il est nécessaire d’entreprendre des travaux d’extension ou de renforcement du réseau de distribution d’électricité ou des travaux de génie civil importants, le délai d’installation d’une infrastructure collective relevant du réseau public d’électricité permettant l’installation ultérieure de points de recharge pour véhicules électriques ou hybrides rechargeables mentionnée à l’article L. 353-12 ne peut excéder six mois à compter de l’acceptation, par le demandeur, de la convention de raccordement.
« Un décret fixe les conditions dans lesquelles, en raison de contraintes techniques, notamment de travaux de génie civil, ou administratives particulières, il peut être dérogé au délai de raccordement mentionné au premier alinéa du présent article.
« Le non-respect du délai le plus court entre celui mentionné au même premier alinéa et celui précisé dans la convention de raccordement peut donner lieu au versement d’indemnités selon un barème fixé par décret. »
L’encadrement se précise concernant l’équipement des immeubles de logements collectifs de dispositifs pour l’alimentation énergétique des véhicules électriques. Cette mesure suppose une anticipation de la part des architectes et autres maîtres-d’oeuvres pour prévoir l’installation de fourreaux dans les parkings pour satisfaire à un besoin qui ira croissant.
La section 2 du chapitre II du titre V du livre Ier du code de l’urbanisme est complétée par un article L. 152-6-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 152-6-1.-En tenant compte de la nature du projet et de la zone d’implantation, l’autorité compétente pour délivrer le permis de construire peut, par décision motivée, lorsque le règlement du plan local d’urbanisme ou du document en tenant lieu impose la réalisation d’aires de stationnement pour les véhicules motorisés, réduire cette obligation à raison d’une aire de stationnement pour véhicule motorisé en contrepartie de la création d’infrastructures ou de l’aménagement d’espaces permettant le stationnement sécurisé d’au moins six vélos par aire de stationnement. »
Cette mesure dérogatoire des obligations réglementaires en nombre de places de stationnement en contrepartie de la réalisation de place de vélos est plutôt surprenante car les habitudes sont déjà prises d’aménager des locaux vélos. Dans les grandes villes, cela pourrait se concevoir, il s’agit là d’une faculté offerte aux collectivité…
I.-L’article L. 2213-4-1 du code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :
1° Le second alinéa du I est complété par une phrase ainsi rédigée : « Un décret précise les conditions d’application du présent alinéa, en particulier les modalités de dérogation à cette obligation, compte tenu de la faible proportion de population exposée aux dépassements des normes de qualité de l’air ou des actions alternatives mises en place afin de respecter ces normes dans des délais plus courts que ceux procédant de la mise en place d’une zone à faibles émissions mobilité. » ;
2° Le même I est complété par quatre alinéas ainsi rédigés :
« L’instauration d’une zone à faibles émissions mobilité est obligatoire avant le 31 décembre 2024 dans toutes les agglomérations de plus de 150 000 habitants situés sur le territoire métropolitain.
« Pour l’application du troisième alinéa du présent I, la liste des communes incluses dans ces agglomérations est fixée par arrêté conjoint des ministres chargés de l’environnement et des transports. Cette liste est actualisée au moins tous les cinq ans.
« L’obligation d’instaurer une zone à faibles émissions mobilité en application du même troisième alinéa est satisfaite sur le territoire de l’agglomération lorsque, le cas échéant, le président de l’établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre dont la population est la plus importante au sein de l’agglomération a créé une zone à faibles émissions mobilité couvrant la majeure partie de la population de l’établissement public.
« Un décret précise les conditions d’application dudit troisième alinéa, en particulier les modalités de dérogation aux obligations pour des motifs légitimes ou en cas d’actions alternatives mises en place et conduisant à des effets similaires à ceux de la création d’une zone à faibles émissions mobilité. » ;
3° Après le mot : « applicables », la fin de la première phrase du premier alinéa du II est ainsi rédigée : «, détermine les catégories de véhicules concernés et précise les motifs légitimes pour lesquels des dérogations individuelles peuvent être accordées. » ;
4° A la première phrase du premier alinéa du III, après le mot : « atmosphérique, », sont insérés les mots : « ainsi que les impacts socio-économiques attendus à l’échelle de la zone urbaine, » ;
5° Le dernier alinéa du même III est complété par une phrase ainsi rédigée : « Elle expose également les alternatives à l’usage individuel de la voiture au sein du périmètre contrôlé, notamment l’offre de transport public, dont le transport à la demande. » ;
6° Sont ajoutés des VI et VII ainsi rédigés :
« VI.-Dans les zones à faibles émissions mobilité rendues obligatoires en application du deuxième alinéa du I, l’autorité compétente prend des mesures de restriction de la circulation des véhicules automobiles construits pour le transport de personnes ou de marchandises dont le poids total autorisé en charge est inférieur ou égal à 3,5 tonnes et disposant d’au moins quatre roues.
« En application du premier alinéa du présent VI, lorsque les normes de qualité de l’air mentionnées à l’article L. 221-1 du code de l’environnement ne sont pas respectées dans ces zones de manière régulière au regard des critères mentionnés au deuxième alinéa du I du présent article, les mesures de restriction interdisent la circulation des véhicules automobiles construits pour le transport de personnes dont le poids total autorisé en charge est inférieur ou égal à 3,5 tonnes et disposant d’au moins quatre roues suivants :
« 1° Au plus tard le 1er janvier 2023, les véhicules diesel et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 2000 ainsi que les véhicules essence et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 1996 ;
« 2° Au plus tard le 1er janvier 2024, les véhicules diesel et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 2005 ;
« 3° Au plus tard le 1er janvier 2025, les véhicules diesel et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 2010 ainsi que les véhicules essence et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 2005.
« Pour l’application du présent article, les mots : “ véhicules diesel et assimilés ” désignent les véhicules ayant une motorisation au gazole ainsi que les véhicules combinant une motorisation électrique et une motorisation au gazole. Les mots : “ véhicules essence et assimilés ” désignent les véhicules ayant une motorisation à l’essence ainsi que les véhicules combinant une motorisation électrique et à l’essence.
« Les mesures de restriction rendues obligatoires en application du présent VI ne s’appliquent pas aux véhicules dont l’autonomie équivalente en mode tout électrique en ville est supérieure à cinquante kilomètres.
« VII.-Dans les zones à faibles émissions mobilité rendues obligatoires en application du deuxième alinéa du I ou dans les agglomérations ou dans les zones mentionnées au premier, ou au troisième alinéas du même I ou concernées par les dépassements mentionnés au deuxième alinéa dudit I, l’autorité compétente s’assure du déploiement et de l’installation des infrastructures de recharge pour véhicules électriques nécessaires au respect des normes de circulation.
« L’autorité compétente a notamment la charge de concevoir, en concertation avec l’ensemble des parties prenantes, un schéma directeur de développement des infrastructures de recharge prévu à l’article L. 353-5 du code de l’énergie. Ce schéma directeur tient compte des spécificités techniques de chaque borne et, le cas échéant, de la compensation financière des difficultés techniques qui y sont liées. »
II.-Le I de l’article L. 5211-9-2 du code général des collectivités territoriales est complété par un C ainsi rédigé :
« C.-Sans préjudice de l’article L. 2212-2 et par dérogation au quatrième alinéa du A du I du présent article, les maires des communes membres d’un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre situé dans les agglomérations ou dans les zones mentionnées au premier ou au troisième alinéas du I de l’article L. 2213-4-1 ou concernées par les dépassements mentionnés au deuxième alinéa du même I transfèrent au président de cet établissement public les compétences et prérogatives qu’ils détiennent en application du même article L. 2213-4-1.
« Dans un délai de six mois à compter de la date à laquelle les compétences ont été transférées à l’établissement ou au groupement, si au moins la moitié des maires des communes membres se sont opposés au transfert ou si les maires s’opposant à ce transfert représentent au moins la moitié de la population de l’établissement ou du groupement, il est mis fin au transfert pour l’ensemble des communes de l’établissement ou du groupement.
« A cette fin, les maires notifient leur opposition au président de l’établissement public de coopération intercommunale ou du groupement de collectivités territoriales. Il est mis fin au transfert le premier jour du septième mois suivant la date à laquelle les compétences ont été transférées. »
A compter du 31 décembre 2024 les Agglomérations en Métropole de 150 000 habitants devront obligatoirement élaborer un plan de Zones à Faibles Emissions . Les territoires d’Outre-mer en sont exclus compte tenu de la faiblesse démographique au regard du seuil retenu.
Section 2 : Autres dispositions (Articles 144 à 147)
I.-La section 1 du chapitre II du titre II du livre Ier du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique est complétée par un article L. 122-2-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 122-2-1.-I.-Les projets de travaux et d’ouvrages visant à créer ou à étendre une aérogare ou une piste pour augmenter les capacités d’accueil des aéronefs, des passagers ou du fret d’un aérodrome ouvert à la circulation aérienne publique ne peuvent être déclarés d’utilité publique en vue d’une expropriation en application du présent code s’ils ont pour effet d’entraîner une augmentation nette, après compensation, des émissions de gaz à effet de serre générées par l’activité aéroportuaire par rapport à l’année 2019.
« II.-Sont toutefois exclus de l’application du I les projets de travaux et d’ouvrages relatifs à l’aérodrome de Nantes-Atlantique, jusqu’au 31 décembre 2036, à l’aérodrome de Bâle-Mulhouse et aux hélistations. En sont également exclus les projets de travaux et d’ouvrages relatifs aux aérodromes situés dans une collectivité mentionnée à l’article 72-3 de la Constitution ainsi que ceux rendus nécessaires par des raisons sanitaires, de sécurité, de défense nationale ou de mise aux normes réglementaires.
« III.-Les conditions d’application du présent article sont fixées par décret en Conseil d’Etat. Ce décret précise notamment les modalités, d’une part, de détermination des travaux et ouvrages susceptibles d’entraîner une augmentation des capacités d’accueil des aérodromes et, d’autre part, d’appréciation du respect de la condition relative à l’augmentation des émissions de gaz à effet de serre prévue au I.
Cette appréciation tient compte notamment de l’évolution prévisionnelle à moyen terme du trafic aérien par rapport à la date prévue d’achèvement de l’opération ainsi que de l’évolution des émissions des aéronefs, compte tenu notamment de l’amélioration de leur efficacité énergétique, de l’incorporation de biocarburants et du recours à de nouveaux vecteurs énergétiques et de leur compensation.
Ce décret précise également les modalités de consultation des collectivités territoriales dont les territoires subissent l’influence des aérodromes concernés par le présent article, au titre du développement local et de la qualité de vie des riverains. »
II.-Le présent article entre en vigueur le 1er janvier 2022.
Le Code de l’Expropriation s’enrichit d’une clause suppléméntaire pour la Déclaration d’Utilité Publique (DUP). Celle-ci peut être délivrée en application du nouvel article L 122-2-1 subordonnée si l’aménagement des infrastructures aéroportuaires engendre une diminution des Gaz à Effet de Serre (GES).
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